蘋果近幾年來一直從各大企業(yè)挖角，尤其以特斯拉為重點(diǎn)挖角對(duì)象，蘋果目前有300多名員工是從特斯拉跳槽來的。
2021年伊始，蘋果造車的消息充斥市場(chǎng)。
1月10日，據(jù)外媒報(bào)道，蘋果公司和現(xiàn)代汽車計(jì)劃在 3 月份簽署一項(xiàng)關(guān)于電動(dòng)化自動(dòng)駕駛汽車的合作協(xié)議，并有望最早于 2024年在美國(guó)生產(chǎn)，測(cè)試版可能會(huì)在明年發(fā)布。此前還傳出，蘋果向和大、富田等臺(tái)灣汽車零組件廠提出備貨要求。對(duì)此，《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者在1月12日向蘋果官方反復(fù)求證時(shí)，不過未獲其明確回應(yīng)。
記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，業(yè)內(nèi)人士對(duì)蘋果造車的態(tài)度分為兩個(gè)陣營(yíng)。悲觀者認(rèn)為，蘋果作為傳統(tǒng)3C企業(yè)，在汽車行業(yè)技術(shù)、生產(chǎn)制造、銷售渠道等方面積淀都匱乏，蘋果如果真的造車，更多還是會(huì)利用其軟件生態(tài)和智能駕駛座艙方面優(yōu)勢(shì)，“非典型性造車”。而基于智能駕駛座艙的高成本和蘋果一貫的品牌調(diào)性，Apple Car銷量也難言樂觀。
“相比創(chuàng)始人喬布斯，現(xiàn)任蘋果公司掌舵人庫(kù)克現(xiàn)實(shí)主義色彩更濃，更像一個(gè)商人，蘋果手機(jī)等產(chǎn)品利潤(rùn)率比造車高得多，這次蘋果造車的傳聞可能是蘋果的一次投石問路。”一位IT行業(yè)分析師告訴記者。
而樂觀者則認(rèn)為，蘋果手握1.3萬億元人民幣現(xiàn)金儲(chǔ)備、杰出的全球供應(yīng)鏈管理能力和百余項(xiàng)汽車技術(shù)專利，讓其可以輕松踏過造車的門檻。而在手機(jī)等傳統(tǒng)3C業(yè)務(wù)天花板漸顯的背景下，進(jìn)軍電動(dòng)智能汽車這個(gè)更寬廣的賽道，能給公司未來營(yíng)收帶來更具想象力的空間。
時(shí)代伯樂汽車行業(yè)研究員朱自清對(duì)記者表示，未來在智能汽車時(shí)代，核心在于軟件、系統(tǒng)、平臺(tái)及生態(tài)等方面，蘋果公司都有優(yōu)勢(shì)，更可能的情況是蘋果通過包括自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在內(nèi)的軟件開發(fā)、汽車生態(tài)圈的多樣化建設(shè)來提高利潤(rùn)。
在路上？
雖然現(xiàn)在關(guān)于蘋果造車的傳言滿天飛，但有一點(diǎn)是較確定的，就是蘋果即使真的造車也會(huì)聯(lián)合第三方車企“代工”。
這源于對(duì)蘋果過往造車歷史的判斷，也來自于蘋果自身現(xiàn)實(shí)的考量。
2014年，蘋果代號(hào)為“泰坦計(jì)劃”的造車項(xiàng)目啟動(dòng)，聚焦于自動(dòng)駕駛座艙領(lǐng)域，更多扮演技術(shù)、軟件供應(yīng)商的角色。雖然內(nèi)部也出現(xiàn)過開發(fā)重點(diǎn)是電動(dòng)汽車還是自動(dòng)駕駛座艙等爭(zhēng)論，但幾經(jīng)試錯(cuò)和裁員，最終重點(diǎn)依然落在了后者上面。
而從現(xiàn)實(shí)角度來看，蘋果手機(jī)等3C產(chǎn)品利潤(rùn)率很高，而造車則是典型的低利潤(rùn)產(chǎn)業(yè)。同時(shí)，汽車行業(yè)又很依賴生產(chǎn)制造、技術(shù)、人才、渠道、供應(yīng)鏈等方面長(zhǎng)期積淀。這些都與蘋果傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)模式、成本及利潤(rùn)情況不相符。
所以對(duì)于蘋果來說，將生產(chǎn)制造外包給第三方是現(xiàn)實(shí)理性的選擇。
“新進(jìn)企業(yè)若想在市場(chǎng)上立足，必須尋求差異化，而蘋果公司的優(yōu)勢(shì)就在于軟件、系統(tǒng)等相關(guān)技術(shù)的開發(fā)。”朱自清對(duì)記者表示，蘋果要造車前期肯定是走自主設(shè)計(jì)、生產(chǎn)外包的模式，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。
近期現(xiàn)代汽車的聲明和相關(guān)媒體報(bào)道也似乎佐證了這點(diǎn)。
據(jù)悉，蘋果和現(xiàn)代汽車計(jì)劃在起亞汽車（現(xiàn)代子公司）喬治亞州工廠生產(chǎn)新型汽車，或共同在美國(guó)投資建設(shè)新工廠，并計(jì)劃在 2024 年生產(chǎn) 100000 輛汽車，年產(chǎn)能為 40 萬輛。
對(duì)此，現(xiàn)代汽車聲明稱，稱正與蘋果進(jìn)行早期談判。
但可能考慮到蘋果保密管理的需要，其隨后更新了一份聲明，刪去了“蘋果公司”的名字并表示，“我們一直在收到來自不同公司關(guān)于開發(fā)自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車的合作請(qǐng)求，但討論還處于初始階段，尚未做出決定”。
此前，還曾傳出蘋果公司正與多家汽車廠商在洽談代工合作，誰先屈服就選誰合作的消息。潛在合作伙伴除現(xiàn)代汽車和奔馳-戴姆勒外，還包括本田、大眾、福特、吉利等傳統(tǒng)車企，特斯拉則被排除在外。
蘋果公司方面對(duì)該消息不予置評(píng)。不過一位接近蘋果公司的知情人士向記者透露，此前蘋果一直在打造自己的自動(dòng)駕駛汽車，不過公司很可能會(huì)再度放棄該項(xiàng)目，轉(zhuǎn)向與第三方車企合作。
“最近幾個(gè)月，蘋果將一名擅長(zhǎng)汽車內(nèi)飾和外飾的高管調(diào)入了汽車團(tuán)隊(duì)，公司招聘信息中汽車類工作也較多增加，表明其已重啟了汽車的開發(fā)，”上述知情人士稱，蘋果的汽車團(tuán)隊(duì)由數(shù)百名硬件和自動(dòng)駕駛工程師組成，主攻自動(dòng)駕駛系統(tǒng)而非整車。
而據(jù)外媒報(bào)道，蘋果近期向和大、和勤、富田等臺(tái)灣汽車零組件廠提出備貨要求；相關(guān)廠商因?yàn)樘崆皞湄洠唵物枬M；此外，蘋果正與臺(tái)積電合作，開發(fā)自動(dòng)駕駛汽車芯片，并探索在美國(guó)建立工廠的可能性。
有戲嗎？
電池百人會(huì)理事長(zhǎng)于清教表示，各國(guó)禁售燃油車計(jì)劃，大多在2030~2040年，但汽車電動(dòng)化智能化趨勢(shì)已定，肯定會(huì)吸引越來越多行業(yè)巨頭跨界入局，蘋果造車如果能在最近三年內(nèi)落地，預(yù)計(jì)會(huì)加速這一趨勢(shì)。
事實(shí)上，當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)與汽車間的界限越來越模糊，作為互聯(lián)網(wǎng)科技領(lǐng)域龍頭，蘋果此番入局或?qū)⒅匦露x汽車，讓其真正成為家、辦公室之外的第三空間和智能移動(dòng)終端。
“智能手機(jī)浪潮來臨時(shí)，還把手機(jī)看成簡(jiǎn)單通訊工具，用舊思維造手機(jī)的廠商很快都進(jìn)了博物館，未來把車簡(jiǎn)單看成一個(gè)交通工具的車企或許就是下一個(gè)諾基亞。”上述IT行業(yè)分析師表示。
有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，從蘋果現(xiàn)有技術(shù)儲(chǔ)備和申請(qǐng)的專利看，蘋果將會(huì)把重心放在交互方式、智能駕駛和電池技術(shù)三方面。畢竟介入汽車行業(yè)多年，蘋果留給公眾印象最深的依然是2014年面世的“Car Play”車載系統(tǒng)，這個(gè)軟件交互平臺(tái)甚至是高端進(jìn)口車的標(biāo)配。
首先，從功能手機(jī)到智能手機(jī)，交互方式變革是蘋果成功的核心要義，從傳統(tǒng)駕駛到自動(dòng)駕駛的變革，交互方式同樣會(huì)是變革方向，利用AR、VR、語音等讓汽車場(chǎng)景與駕駛員、乘客更好交互；其次，蘋果等的介入將會(huì)讓汽車機(jī)械化與智能化更好地結(jié)合，實(shí)現(xiàn)更高智能自動(dòng)駕駛；最后，電動(dòng)車的核心是電池，據(jù)消息人士透露，蘋果新車可能會(huì)搭載蘋果自家突破性的電池技術(shù)。
實(shí)際上，經(jīng)過多年積累，蘋果已在造車技術(shù)和人才上做了較充足的準(zhǔn)備。
蘋果近幾年來一直從各大企業(yè)挖角，尤其以特斯拉為重點(diǎn)挖角對(duì)象，蘋果目前有300多名員工是從特斯拉跳槽來的。比如2018年，特斯拉負(fù)責(zé)研發(fā)和制造的高級(jí)副總裁Doug Field就出任了蘋果SPG副總裁。
同時(shí)，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前蘋果在汽車領(lǐng)域中已經(jīng)擁有數(shù)百項(xiàng)專利，涵蓋車載系統(tǒng)、充電、自動(dòng)駕駛等方面。
業(yè)內(nèi)多認(rèn)為，蘋果造車優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在有財(cái)力、有資源，也有強(qiáng)大的供應(yīng)商管控能力，而強(qiáng)調(diào)自主可控是巨頭們一致目標(biāo)。
“對(duì)于汽車來說，如電池、電機(jī)、電控、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等核心部件，未來肯定是掌握在整車廠手里；蘋果手機(jī)就是從基帶芯片到電源管理芯片，從自研到收購(gòu)，一步步掌控了手機(jī)核心；而特斯拉在采用自研芯片及平臺(tái)后，較此前使用英偉達(dá)芯片的自動(dòng)駕駛平臺(tái)成本降低了20%。”朱自清表示。
不過對(duì)蘋果造車能力及未來也有眾多的質(zhì)疑，天風(fēng)國(guó)際分析師郭明錤告訴記者，市場(chǎng)對(duì)于Apple Car過于樂觀，目前蘋果造車面臨著研發(fā)設(shè)計(jì)、供應(yīng)商、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力等多重不確定性因素。
據(jù)參與蘋果公司自動(dòng)駕駛項(xiàng)目的工程師透露，相關(guān)產(chǎn)品還沒有接近生產(chǎn)階段，按計(jì)劃至少需要5年時(shí)間才能推出自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車，不過時(shí)間表可能會(huì)改變。
雖然蘋果有財(cái)力和供應(yīng)鏈資源，但一旦涉足造車，同樣需要面臨產(chǎn)能瓶頸與質(zhì)量管控的問題。“造一輛車對(duì)蘋果是很簡(jiǎn)單的事，難的是上規(guī)模后，如何保證品質(zhì)及怎么賣出去，這是所有造車后浪們都會(huì)面臨的問題。”上述知情人士表示。
上述知情人士告訴記者，現(xiàn)在大家對(duì)蘋果公司電池和智能駕駛座艙技術(shù)都有些過于樂觀了，其所謂的“具有突破性優(yōu)勢(shì)的電池技術(shù)”，基本可以判定為具有高水平熱管理（BMS）技藝的類CTP型磷酸鐵鋰電池技術(shù)，噱頭大于實(shí)際；蘋果公司所謂的智能駕駛和智能座艙則是要以高額成本為代價(jià)，更多只能作為高端豪華車型的選配，再加上蘋果的品牌一貫的品牌調(diào)性和高定價(jià)策略，蘋果量產(chǎn)車型的銷量很難樂觀。
同時(shí)，“互聯(lián)網(wǎng)+汽車廠商”的造車組合會(huì)不會(huì)如當(dāng)年的造車新勢(shì)力一般扎堆出現(xiàn)，并造成行業(yè)過熱和產(chǎn)能過剩，甚至隨著智能電動(dòng)汽車熱度過去而曇花一現(xiàn)，這些都依然未知。不過以蘋果為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭的搶灘登陸，的確正在給傳統(tǒng)汽車行業(yè)帶來新的變化和沖擊，或許正如當(dāng)年智能手機(jī)對(duì)功能機(jī)的顛覆。
本文來源：中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)，記者 吳清 李正豪 北京報(bào)道
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